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近日，交通運輸部回復政協提案第4171號提出的關于降低高速公路收費的建議時表示，面臨著債務增長和籌資任務仍然較重的雙重壓力，從現實情況看，降低高速公路收費尚不具備相應條件。
一直以來，社會各界都在呼吁降低高速公路收費，而隨著這次交通運輸部的發聲，降低高速公路收費再次成為了關注的焦點。
面臨多重壓力高速公路不具備降低收費標準空間
“在國家財政資金仍然緊張的的情況下，繼續堅持收費公路政策，仍然是保障公路建設發展的必然選擇。”交通運輸部公路局相關負責人指出，我國收費公路在支撐經濟社會發展特別是物流業快速發展的同時，也面臨著債務增長和籌資任務仍然較重的雙重壓力。
他從三方面進行了分析，一是根據《公路法》等相關法律法規的規定，政府還貸公路償還貸款和有償集資款，主要依靠車輛通行費收入，其收費標準和收費期限也是基于這一原則計算確定的。如果降低收費標準或者縮短收費期限，必將影響其按期償還貸款或者有償集資款，產生新的矛盾和問題；二是經營性收費公路的投資者是受法律保護的自負盈虧的經營主體。降低經營性收費公路的通行費標準或者縮短收費期限、擴大免費范圍，都屬于變更已經生效的行政許可行為，需要征得收費公路投資者同意，并由政府依法給予相應的補償。從目前各地政府財力仍然普遍緊張的情況看，還難以落實；三是目前全國收費公路整體收支缺口較大，不具備降低收費標準的空間。
6月28日，交通運輸部公布的《2016年全國收費公路統計公報》顯示，截至2016年底，全國收費公路累計債務余額為48554.7億元。2016年度，全國收費公路通行費總收入為4548.5億元、總支出為8691.7億元（其中償還債務本金支出4750.5億元，償還債務利息支出2313.3億元）、收支缺口為4143.3億元，較2015年度增加956億元，增長了30%。
收費公路支出中，償還債務本金支出4750.5億元，償還債務利息支出2313.3億元，養護支出476.3億元，公路及附屬設施改擴建工程支出228.7億元，運營管理支出596.8億元，稅費支出308.9億元，其他支出17.3億元，分別占收費公路支出總額的54.7%、26.6%、5.5%、2.6%、6.9%、3.6%和0.2%。
采取多種措施收費公路政策將進一步規范和完善
雖然高速公路不能單純的降低收費甚至是免費，但是交通運輸部也采取了多種有效措施，來積極清理規范，以便能讓公眾得到更多實惠。
主要體現在五個方面：一是開展了收費公路專項清理工作，全面取消了各類違規及不合理收費，降低了偏高的收費標準。二是逐步有序取消政府還貸二級公路收費。截至目前，除新疆外，其他省份均已全部取消收費。三是鼓勵各地結合政府財力狀況，逐步回購經營性公路收費權，擴大免費公路范圍。四是組織開展高速公路分時段、差異化收費試點工作。將在總結經驗的基礎上，適時逐步推廣。五是鼓勵各地結合實際，對國際標準集裝箱運輸車輛實行通行費優惠，對貨車使用ETC非現金支付進行通行費優惠。
該負責人表示，經過各地、各部門的不斷努力，全國收費公路管理工作進一步規范，服務水平不斷提升。特別是隨著各地逐步有序取消政府還貸二級公路收費，“兩個公路體系”正逐步形成，為公眾提供了多樣化、可選擇的高品質公路服務。
對于用財政資金回購收費公路并還路于民的問題，交通運輸部表示，國家鼓勵各地根據政府財力狀況，逐步回購經營性收費公路的收費權，擴大免費公路范圍。從實踐情況看，中央財政已通過安排專項補助資金，引導各地（除新疆外）逐步有序取消了政府還貸二級公路收費。在此基礎上，天津、遼寧、江西、重慶等地已通過政府回購等方式，取消了一級公路收費。但從全國來看，雖然近年來財政稅收實現較快增長，但仍無法全面滿足公路發展的實際需求，還需繼續堅持和依靠收費公路政策，促進和保障公路交通持續健康發展。
不可否認，收費公路政策對我國公路交通事業乃至經濟社會發展作出積極貢獻的同時，也暴露出一些突出的問題，受到社會公眾的質疑，急需進一步規范和完善。
下一步，交通運輸部將會同有關部門，加快推進《收費公路管理條例》修訂，進一步完善收費公路管理政策，指導各地切實規范和加強收費公路管理，不斷提升服務質量和水平，更好地服務我國經濟社會持續健康發展。
國內外收費公路政策對比：沒有真正意義上的免費公路
“世界上沒有真正意義上的免費公路，因為公路建設和維護都需要花費大量的資金。”交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心主任虞明遠表示，縱觀世界公路發展籌資來源，主要有兩種形式：一種是收費，資金來自過路費。
在亞洲，中國、日本和韓國均依靠收費公路政策建成了全國高速公路網絡。意大利、法國和西班牙是歐盟典型的依靠收費公路政策建成高速公路的國家，另外，德國擁有高速公路12678公里，針對12噸以上的大型卡車實行收費。
另一種是征稅，資金來自專項稅收或一般稅收。
美國主要以財政投資、政府主導的模式建設公路基礎設施網絡。建設資金來源主要有三種，包括公路稅收、發行債券和公路收費。公路稅收是美國公路建設的主要資金來源，約占公路建設資金的70%，其他兩項分別占20%和10%左右。美國1956年通過的聯邦資助公路法和公路稅收法決定征收各種公路交通稅（包括汽車燃油稅、輪胎稅、卡車購置稅和重型車輛使用稅），建立公路信托基金。鑒于美國公路網已經基本完善，目前公路信托基金60%以上都用于公路養護。
有人就會問，既然交稅了就不用交費，那么。我們買車的時候交了車購稅，加油的時候交了燃油稅，為什么用路的時候還要再交通行費呢?
對此，國家行政學院教授王偉向記者解釋說，成品油消費稅的收入并不是全部都用于普通公路養護，很大一部分給了航道養護、運輸管理、環境保護和新能源發展，甚至還要分給農民的農業機械柴油和漁民漁船柴油的補助。“所以，收費公路自身的養護管理、債務償還，包括社會資本投資的回收等等，就需要通過車輛通行費予以保證。”
王偉坦言，如果取消收費，全部由收稅來進行養護，油價至少增長3倍，實際上使用高速公路的人畢竟是少數，由全民來買單并不公平。
“‘收費’體現了‘用路者付費’原則，相對公平，而‘征稅’則需要由全體納稅人共同承擔稅負。”虞明遠表示，“誰用路、誰付費”能夠有效解決不同用路群體的公平合理負擔問題，避免不使用高速公路的公眾分擔高速公路的建設和養護運營管理成本；也有利于政府將高速公路發展節約的資金用于非收費公路發展，更好地為公眾提供均等化的普遍服務。
交通運輸部表示，我國收費公路政策基于“用路者付費”原則，體現了“誰受益、誰負擔”的公平性原則。“實踐證明，收費公路也是一項非常符合我國國情的重要政策，是我國公路投融資領域的政策創新。”
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